Les signalements de camions vides dans le secteur de la construction continuent d'augmenter, malgré les efforts visant à accroître l'efficacité.
Selon Paul van der Linde, responsable de la construction du cluster et secrétaire du marché du transport des déchets, les entrepreneurs du transport sont trop souvent critiqués. « Bien sûr, il y a place à l'amélioration, mais le plus grand profit potentiel réside dans la chaîne avec les chargeurs, en particulier dans le secteur de la construction. Chaque chaîne logistique présente des dynamiques et des maillons différents. Il existe également de nombreuses similitudes, ce qui permet aux chaînes d'apprendre les unes des autres », explique van der Linde.
Le secteur de la construction s’efforce depuis des années d’accroître l’efficacité logistique. Divers projets, impliquant des producteurs, des commerçants, des transporteurs, des établissements d'enseignement et d'autres acteurs, se concentrent sur un contrôle plus centralisé des mouvements de transport vers et depuis les chantiers de construction. Des modalités alternatives, telles que le transport par eau, sont également envisagées. Certains entrepreneurs ont déjà pris des mesures en ce sens, mais cela reste un défi. Tout changement dans la chaîne de construction peut perturber ou retarder le processus de construction, où le temps et l’argent jouent un rôle majeur.
Verkaring
Dans un document Paul van der Linde énumère tous les facteurs qui expliquent le taux de charge dans la construction. Parfois, une augmentation n'est pas du tout possible et les expéditeurs déterminent souvent si les chargements peuvent être combinés. L’un des problèmes majeurs de la logistique de construction est le facteur de charge des camions. « Le coefficient de remplissage des camions dans la construction n'est bien sûr pas de 100 %, ni même de 90 %, ni même de 80 %, mais il fluctue en moyenne autour de 50 %. Parfois, je tombe sur le chiffre de 40 % », explique Van der Linde. Il souligne toutefois que ce chiffre faible est logique et explicable dans de nombreux cas.
Selon Paul van der Linde, il est important de toujours comparer des pommes avec des pommes. Supposons-nous que le facteur de charge est basé sur le poids ou le volume ? Considérons-nous uniquement les trajets chargés ou incluons-nous également les trajets aller-retour ? Un camion apparemment vide peut être entièrement chargé en poids, et inversement, un camion visiblement plein peut être chargé à moins de 50 % en poids. En particulier dans la construction routière, les bennes basculantes n'emportent presque jamais de chargement de retour avec elles et sont donc souvent chargées à 50 % : pleines à l'aller, vides au retour.
Les éléments préfabriqués ou les pieux donnent également lieu à des camions presque vides, même s'ils ont encore atteint leur poids maximum. Dans la phase de finition, au cours de laquelle de plus petites quantités de matériaux sont transportées, le facteur de charge peut parfois être plus élevé, mais cela dépend aussi du moment où la marchandise est disponible. De plus, les tournées des fournisseurs et des transporteurs jouent un rôle au cours de cette phase, les marchandises étant livrées sur plusieurs chantiers de construction. Cela rend la détermination du facteur de charge plus complexe.
"Parfois, une augmentation n'est pas du tout possible, par exemple pour les camions-bennes, les déchets de chantier et les transports exceptionnels"
Cependant, l'arrivée de zones environnementales et de pôles de construction dans les zones urbaines offre des opportunités pour un « dernier kilomètre » plus efficace. Les pôles de construction, destinés à désengorger le centre-ville, permettent de consolider les matériaux et de les acheminer en flux tendu avec des véhicules pleins et zéro émission. Le trajet du fournisseur au centre de construction est en théorie moins critique en termes de temps, ce qui signifie que les livraisons peuvent également avoir lieu le soir ou la nuit.
Cela donne aux transporteurs plus de temps pour combiner le fret aller et retour et ainsi accroître leur efficacité. Un pôle de construction peut donc offrir une solution à certains des goulots d’étranglement mentionnés précédemment. Il forme un tampon dans le temps et dans l’espace et crée un espace d’optimisation permettant aux fournisseurs de combiner les livraisons en chargements complets de camions. Toutefois, cela nécessite d’avoir confiance dans la fiabilité de la livraison sur le dernier kilomètre.
pôle de construction
Il existe cependant des limites à l’utilisation des pôles de construction. Les gens préfèrent ne pas décharger des matériaux lourds tels que des sols, des murs préfabriqués et des pieux sur un site de construction. Ceux-ci doivent être apportés directement sur le chantier. Le concept de pôle de construction présente néanmoins des avantages, notamment en termes d’efficacité et d’environnement.
Les Pays-Bas sont un leader dans l'UE en matière de recyclage des déchets de construction et de démolition ; actuellement, 95 % de tous ces déchets sont recyclés ou réutilisés. Cela signifie que peu ou pas de valeur est perdue et que les matières premières secondaires sont d'aussi bonne qualité que les matières premières primaires. Toutefois, un défi demeure dans l’utilisation des matières premières secondaires. En raison de l’image et parfois de la baisse des prix des matières premières primaires, l’utilisation des matières secondaires est à la traîne. Il s’agit d’une tâche du gouvernement, qui devrait obliger les producteurs à utiliser un pourcentage minimum de matières premières secondaires pour parvenir à l’économie circulaire souhaitée.
